封顶的渝万高铁蔡家沟双线特大桥最高墩。（受访单位供图）

　　本报讯 （新重庆-重庆日报记者 杨永芹）1月24日约17时，涪陵区马鞍街道红星社区附近的渝万高铁蔡家沟双线特大桥施工现场。22名工人连续浇筑混凝土7小时，特大桥15号主墩成功封顶。

　　15号主墩高150.5米，约等同于50层楼的高度，是目前国内时速350公里高铁线路的最高桥墩。

　　“它就像我的孩子，看着桥墩一节一节、一天一天长高长大，直到顺利封顶，太兴奋了。”中国铁建大桥局集团现场施工负责人杨晓乐感叹道。自2023年1月16日首桩开始施工，到封顶，他们用了一年多时间。

　　杨晓乐介绍，现在正值寒冬季节，刚浇筑完后的桥墩也要像婴儿一样进行保暖呵护。记者在现场看到，浇筑完后，建设者立即搬来一床大棉被，紧紧包裹住封顶处。这主要是防止浇筑完后的混凝土因为温差过大而出现裂纹。

　　据介绍，这床大棉被要盖14天，等封顶处完全“身强力壮”后才能撤掉。

　　渝万高铁蔡家沟双线特大桥跨越斜阳溪河，不过这条河的水位很低，与特大桥邻近的渝利铁路大桥也不是很高。那为何渝万高铁蔡家沟双线特大桥要设计如此高的桥墩？

　　中铁二院渝万高铁桥梁负责人李中辉介绍，铁路线路方案设计时为避开附近黄草山的岩溶和岩溶水，减少失水对居民生活及生产的影响，项目采取了“抬高程”的岩溶地区选线，即让大桥在位于岩溶水水平循环带以上通过，这样穿越的岩溶及岩溶水风险小，不仅对环境影响小，还降低施工难度，确保后期列车运营安全。

　　含有岩溶和岩溶水的地质是施工的“大敌”，通常给施工带来难以想像的困难，经常还会因此拖延工期。那么，抬高多少米才算科学合理？

　　设计团队进行多次勘查，综合考虑地质、施工难度和建设成本等因素，多次优化方案，将最初设计为160米的最高墩调整为150.5米。

　　高铁的平稳运行离不开轨道的平顺。硬币能屹立在飞驰的高铁上不倒，其中的奥秘与项目在建设时下足了“绣花”功夫分不开。

　　记者在采访时获悉，为确保无砟轨道铺设时保持平顺，150.5米高的桥墩建设时，建设者们要考虑混凝土材料的热胀冷缩因素，确保桥墩“身材”不走样。

　　在建墩柱和主梁时，项目部在四周设置了8个测量点和6个控制点，实现对大桥线形和应力实时监测。不仅如此，桥墩每建一节6米的高度，项目部还会采用精密仪器检测桥墩横向长度、标高等参数，并及时作出调整。

　　项目部还提前在墩身埋设了多组温度传感器，这样无砟轨道铺设时，施工人员就可以根据墩身实时温度参数，通过模拟计算合理设定轨道铺设时的标高、线形等参数，以此提高线形和轨道精度，确保列车运行时更平顺。

　　目前，蔡家沟双线特大桥建设顺利推进，桩基完成设计量的92.6%；承台完成设计量的77.6%，墩柱完成设计量的57.4%，有望年底合龙。

　　据悉，渝万高铁是国家“八纵八横”高速铁路主通道包（银）海、京昆通道的重要组成部分，也是沿江高铁辅助通道的重要组成部分；建成通车后，渝东北地区将与通车的郑渝高铁形成时速350公里高铁双通道，这对便捷沿线居民出行、推动三峡旅游资源开发、推动长江经济带建设具有重要意义。

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　　赵家坡二号隧道位于武隆区，全长3170米，为单洞双线隧道，最大埋深310米，设计时速350公里。

　　渝湘高铁重庆至黔江段是我国“八纵八横”高速铁路网中厦渝通道的重要组成部分。项目建成后，重庆黔江至中心城区的通行时间将从现在的4小时缩短至1小时以内，极大改善沿线居民的出行条件，对于整合沿线旅游资源，加快推进沿线地区“大旅游经济”发展，促进区域经济发展具有重要意义。