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　　依托果园港等铁水联运港口，构建起辐射川、黔、滇、陕等西部地区的铁水联运网络，港口货物吞吐量在周边地区占比达到50%以上，铁水联运年货运量突破2200万吨。

　　在长江干线，“沪渝直达”快线保持稳定运行态势，重庆至宁波舟山江海直达航线、“渝车出海·江海联运”商品车滚装全程监管班轮开通。

　　内河支线上，嘉陵江流域成功开通至四川广元、南充、广安的直达航线，乌江流域顺畅打通贵州余庆、开阳、遵义至果园港、涪陵港的货运通道。

　　对外开放通道持续畅通。果园港、新田港等多式联运港口构建起长江经济带、西部陆海新通道与“一带一路”联动发展的对外开放格局。依托珞璜港—小南垭站，经川黔铁路稳定开行中欧、中老泰马等班列，不断加密东南亚物流网络，成功首发重庆至马来西亚雪兰莪、印尼雅加达、缅甸曼德勒等西部陆海新通道线路；依托果园港—团结村站，通过兰渝铁路高效开行中欧班列（成渝），顺利首发至西班牙巴塞罗那、荷兰蒂尔堡、阿富汗海拉顿的中欧（亚）班列，贯通至土耳其及欧洲的跨两海中间走廊。

　　持续延伸的航线，推动了多式联运发展，让更多货物在重庆集散。重庆物流集团数据显示，今年1—6月，全市铁路货运量同比增长超两成，其中集装箱铁水联运量同比激增五成多。

　　如今，全市65%以上的地区生产总值集中在沿江地区，汽车、冶金、化工、粮油等临港产业规模在中西部省市领先，博赛、重钢、海螺、玖龙、理文、川维、建峰等大型工矿企业均临港布局，全市92%的铁矿石、铝矾土、粮食、集装箱等外贸物资通过水运完成。由此，推动了我市社会物流总费用与地区生产总值比率降至13.6%，低于全国平均水平0.5个百分点，为西部地区最低。

　　货物随到随走

　　重庆迎来“水上公交”和万吨海轮

　　近年来，重庆物流运输虽然取得明显成效，但长江航道仍存在堵点卡点，比如货等船等困境，影响了货物运输的效率和成本。

　　为了让长江水上运输的货物“随到随走”，实现规律性、常态化、高频次运营，“千里轻舟”货运班轮应运而生。

　　该货运班轮按“定港口、定航线、定班期、定时刻、定船舶”班轮模式运行，以四大铁公水多式联运枢纽为节点，有效串联支小河流和中小型港口码头，扩大延伸水运腹地范围和服务纵深，强化与川滇黔等周边省份协同。与以往的公路运输相比，“千里轻舟”运输模式由之前的“货等船”变为“船等货”，实现货物“随到随走”。

　　“干支航道无缝衔接可让原材料直抵厂区，产品快速辐射中西部市场，规模化班轮还能提供稳定物流保障，‘千里轻舟’货运班轮带来实实在在红利。”重庆三峡电缆集团负责人称。

　　若说“千里轻舟”货运班轮是解决货物始发难问题，重庆创新江海直达运输模式，则破解了内河运输货物多次中转的问题。

　　去年5月，“创新5”万吨级江海直达货轮穿越三峡大坝靠泊珞璜港，成为首艘通过三峡大坝的万吨级货轮，重庆由此迈入“海轮时代”。

　　重庆物流集团相关负责人表示，目前，江海直达货轮已经实现常态化运营，较传统运输需经长江中下游港口中转换装不同，该模式实现了重庆港至舟山港全程直达，物流成本节约一成。今年，重庆还成功实践了“上游发航、中游加载、直达舟山”模式，为长江经济带打通了一条贯通东西、连接全球的物流新动脉。

　　市交通运输委相关负责人表示，接下来，我市将围绕服务构建“33618”现代制造业集群体系，强化进港进园集疏运通道建设，加快构建以港口为枢纽节点的现代化多式联运集疏运体系；积极推进中心城区洛碛港、黄磏港、合川渭沱港等进港铁路，开工都市圈环线铁路。到2030年，我市将力争30个150万吨货运量工业园实现铁路或非收费物流通道直连港口，港口集装箱铁水联运量年均增长10%，铁水联运比例提高至15%以上。