璧铜线列车行驶在铜梁区境内。通讯员 郭洪 摄/视觉重庆

璧铜线璧山站实现了和轨道交通一号线的站内换乘。（受访者供图）

运行中的资阳S3线。（资阳市融媒体中心供图）

　　核心提示

　　一年前，重庆璧铜线与四川资阳S3线相继开通。两条市域线路，一个向西延伸重庆中心城区的辐射半径，一个向东打通成都都市圈的毛细血管。它们像两条大动脉，在成渝之间勾勒出一幅全新的“双城生活”图景。

　　截至今年2月底，璧铜线累计运送乘客超715万人次，日均客流量1.66万人次。资阳S3线更早迈入“千万级客流时代”，截至今年3月底，累计运送乘客超1784万人次，日均客流3.1万人次。

　　轨道交通延伸之处，不再只是地理的连接，而是生活的融合，事业的跃升。近日，我们沿着两条轨道出发，记录下这场持续一年多的“双向奔赴”。

　　璧铜线

　　13.5元的“回家路”

　　新重庆-重庆日报记者 颜安

　　从沙坪坝到铜梁，单程50公里，早晚高峰开车要一个多小时。这曾是张力中不得不面对的奔波。如今，一列飞驰的列车，把他和家的距离缩短到45分钟。

　　回不回家，难做的“选择题”

　　每到下午5点半，张力中的手机会准时响起。屏幕那头是5岁儿子稚嫩的声音：“爸爸，今晚回来吃饭吗？”

　　这个问题，在2024年8月之前是一道让人作难的“选择题”。如果回答“回来”，意味着要开车一个多小时穿越晚高峰，到家最早也是7时许；如果回答“不回来”，电话那头就会沉默半晌，然后小声说一句“好吧”。

　　张力中，36岁，沙坪坝人，重庆金汇能新材料有限公司员工。2024年8月，他跳槽到位于铜梁高新区的金汇能。此后，每次上班都像一场“战役”——早上6点起床，6点半出门，赶在7点前上高速，才能在8点前到公司。下午5点下班，运气好7点到家，运气不好碰上拥堵，八九点都不稀奇。

　　经济账同样沉重。过路费单程25元，往返50元，加上油费，每天通勤成本超过100元，一个月下来要2000多元。

　　转机出现在2024年12月26日，璧铜线开通。如今张力中有了固定的“轨道节奏”：下午5点下班，步行10分钟到铜梁西站，坐5点34分左右的车，6点过到璧山，换乘轨道交通1号线，6点40分到沙坪坝，7点前准能坐在餐桌前。交通费用也大幅下降，单面刷重庆畅通卡13.5元，往返只需27元。

　　他甚至记住了每班列车的“脾气”——下午5点34分那趟人最多，多是下班回家的本地人；周末上午的车厢里，会多出许多推手拉车的老人，那是去中心城区看孙辈的“爷爷奶奶专列”。

　　“有一次，一个阿姨和我聊天，说她每周都坐这趟车去中心城区帮女儿带孩子。她说‘有了这条线，我女儿就不用请保姆了’。”张力中说，“那一刻我觉得，这条线上不只是我一个人的故事。”

　　一张车票，成企业招聘人才“加分项”

　　张力中所在的金汇能，母公司位于成都青白江区。该公司总经理王兴全坦言，企业选择落户铜梁，“璧铜线是很重要的加分项。”

　　金汇能成立于2022年，彼时璧铜线工地已热火朝天；金汇能投产时间是2024年10月30日，距璧铜线通车不足两个月。

　　“招聘员工时明显感受到铜梁的吸引力在提升。”王兴全说，以前从中心城区招聘技术人才，最大的障碍就是“太远了”，“璧铜线通车时间确定后，我们面试时就会主动告诉对方：坐璧铜线到主城只要45分钟，每天通勤成本不到30元。很多人听了，就打消了顾虑。”

　　如今，公司300多名员工中，跨城上班族就有70多人。截至今年2月底，璧铜线安全运营430天，累计服务乘客715.86万人次，日均客流量1.66万人次。数据显示，早晚高峰时段，璧铜线双向客流基本持平——这意味着，不只是铜梁人享受到了便利，中心城区的人也开始选择在铜梁工作。

　　这条轨道，正在悄悄改变着这座城市的生活边界。

　　等了17年，铜梁终于“上车”

　　作为渝西八区中唯一没有高铁和轨道交通的区，铜梁对轨道交通的追求由来已久。“其实早在2007年，我们就有这个想法了。”铜梁区发展改革委副主任曾孝文笑着说。

　　铜梁为此想过不少法子。2011年，邀请8位德国专家考察，想在轨道制式技术上合作，为市域铁路“打前站”。后来又多次通过多种渠道呼吁建设的必要性。

　　2019年11月，璧铜线城区段动工；2021年4月全线开工；2024年12月建成通车。从2007年萌生想法到梦想成真，铜梁人等了整整17年。

　　“通车那天，我站在站台上，看着第一辆列车缓缓进站，心里百感交集。”曾孝文说，“17年，我们等这一天，等了太久！”

　　璧铜线带给铜梁的远不止出行便利。数据显示，线路开通后的3个月，铜梁吸引的新型储能、智能网联新能源汽车等项目，总投资达24.7亿元。

　　“以前招商，企业第一个问题是‘交通方不方便’；现在问的是‘你们还有什么配套’。”曾孝文说，“问题的层次变了，铜梁已经从‘能不能来’变成了‘值不值得来’。”

　　“以前规划城市，是画一个圈，把人圈在里面。”他继续说道，“现在规划都市圈，是画一条线，让人在线与线之间自由流动。”

　　对于刚满“周岁”的璧铜线而言，这一切才刚刚开始。

　　资阳S3线

　　轨道上的“成资26分钟”

　　新重庆-重庆日报记者 左黎韵

　　4月7日上午10时许，资阳幸福大道站，一列列车缓缓停靠。罗焕兵收起手机，走进车厢，在连接处的座椅上坐下——这是他几个月通勤摸索出的“黄金位”，安静、方便下车，还能靠着窗打个盹儿。

　　15分钟后，列车抵达成都福田站。罗焕兵起身，汇入成都地铁网密集的换乘人流。

　　从资阳城区到成都福田站，40公里，不堵车开车约40分钟，遇上早晚高峰则完全没准。这曾是罗焕兵每周至少三次的“折腾”。如今，S3线全程运行时间约26分钟，不仅缩短了时空距离，还把这段路变成了一段可以上网、听音乐甚至补觉的“悠闲时光”。

　　“公司班车取消了”

　　罗焕兵是现代商用汽车（中国）有限公司售后部负责人。公司生产总部在资阳高新区，在成都设有办公区，他需要频繁往返两地。

　　“以前最怕临时通知去成都开会，尤其是上午9点的会。”罗焕兵说，自己开车，早上7点就要出门，高速公路时不时堵得水泄不通，进了成都三环又“寸步难行”。

　　S3线开通后，他的通勤方式彻底改变：从S3线换乘地铁18号线再骑共享单车，“不堵、准时，还可以省出时间网上办公。”

　　便利还反映在公司账本上。公司此前常年租赁通勤班车，每年成本数十万元。S3线开通3个月后，公司取消了通勤车服务。“省下来的钱，全部投进氢能源商用车的关键技术研发里。”罗焕兵说。

　　如果说早晚高峰的S3线是“通勤族”的天下，上午9点过后，车厢画风就完全变了。苌弘广场站，三五成群的大爷大妈拖着手拉车，有说有笑走出闸机，操着成都口音直奔几百米外的城北农贸市场。

　　“资阳的猪肉比成都便宜三四块，蔬菜也新鲜。”家住成都南站的徐丽华阿姨是“买菜大军”中的一员。她算了一笔账：往返车费16元，买10斤排骨、5斤蔬菜，省下的钱足够覆盖路费还有余，“不是在成都买不起，而是资阳的菜更有性价比！”

　　“这就是我们选择资阳的底气”

　　资阳，这座因简阳划归成都而工业体量锐减的城市，对轨道交通有着特殊的渴望。资阳市发展改革委相关负责人坦言，S3线的落地，正是为了弥补行政区划调整带来的“产业断层”。

　　在资阳临空智能制造产业园，KEEWAY西南生产基地的现代化厂房是最好的证明。

　　作为四川易行时代动力科技的核心项目，KEEWAY是最早进驻临空经济区的企业之一。在2023年，企业便落地资阳，租赁1.6万平方米标准厂房，建设两轮电摩临时生产线。

　　2019年，S3线规划落定，临空站距离产业园只有三四公里。“得知这个消息，我们别提有多振奋。”企业负责人张勇说，产业园到天府机场有10多公里，看着近，走起来绕，物流接驳也不方便。

　　2021年，天府机场通航。S3线临空站那“最后几公里”的打通，让KEEWAY下决心将7.5亿元的生产基地落在资阳，投产后将具备年产50万台高性能电动摩托的产能。

　　如今站在园区远眺，S3线列车不时从轨道上掠过。张勇说：“这就是我们选择资阳的底气。”

　　从“物理连接”到“化学反应”

　　S3线全长38.7公里，设站7座，这条线路的贯通，不止是物理上的连接，更让成资两地间产生了化学反应。

　　在KEEWAY落地资阳后，27岁的林肖芳也回到家乡工作，成为KEEWAY资阳生产基地的销售总监。“大学毕业后，我很向往大城市的生活，就一直留在成都工作。”林肖芳说，可父母都在资阳，一个人在成都待久了，偶尔也会感到孤独。

　　S3线开通后，成都与资阳迈入“同城化”，林肖芳辞去了成都的工作，顺利应聘到离家不远的KEEWAY上班。“现在，我工作日在资阳上班，通勤时间不到10分钟；周末约闺蜜去成都逛街购物，坐S3线也只需二十多分钟。”林肖芳说。

　　S3线开通后，资阳劳动人口外流首次逆转：全市输出农村劳动力从101.17万人降至95.18万人，市内就业人数从14.47万人增至15.91万人，同比增长9.95%。

　　“过去怕虹吸，现在讲辐射。”资阳市委宣传部负责人说，轨道交通像一根扁担，一头挑起成都的溢出资源，一头挑起资阳的承载空间，让人才和资本在更大半径内找到最优配置。

　　记者手记>>>

　　“买菜专线”，同城化的生动注脚

　　颜安

　　“买菜专线”“带孙专线”——采访中，这些说法不止一次出现。

　　起初我也质疑：耗资数百亿的市域铁路，难道就为了买菜和带孙子？但走近张力中、徐丽华这些普通人之后，我开始重新理解这个现象。

　　为什么会出现“买菜团”？因为重庆和铜梁、成都和资阳之间存在物价差，因为几十分钟车程让跨城采购成为可能，因为老人们愿意为了1斤便宜3元的肉坐上市域铁路。

　　这背后是什么？是行政边界在消融，是公共服务在拉平，是生活圈的真实形成。

　　我们常说同城化，这三个字放在文件里是一个政策概念，落到地面上却是无数具体而微的生活选择。当一位成都老人把去资阳买菜当成每周的固定行程，当资阳农户的土猪肉端上成都人的餐桌，当重庆中心城区年轻人不再因为铜梁“太远了”而拒绝一份好工作——同城化就不再是文件里的名词，而是菜市场里的吆喝、餐桌上的饭菜、招聘会上的选择、老百姓实实在在的日子。

　　某种程度上，“买菜”比“上班”更能检验同城化的成色。上班是刚需，不管多远都得去；买菜是选择，只有足够方便、足够划算，人们才会用脚投票。当一个“买菜圈”自发形成，说明两座城市之间的壁垒已经低到足以让那些普通日常的要素自由流动。

　　所以，“买菜专线”不是对市域铁路的矮化，恰恰是同城化最生动、最真实的注脚。

　　当然，我们也不能止步于“买菜”。那些落地生根的企业、逆势回流的人才，是市域铁路战略价值另一种重要体现。从“生活线”到“发展线”的跃迁，还需要在通勤效率、产业协同、制度创新等层面持续加码。

　　两条轨道，正在把“同城”二字，写进川渝大地上无数普通人的行程单里。