2023年10月30日，万州区新田港二期工程现场，货车频繁进出铁路集散中心。（本报资料图片）特约摄影 冉孟军/视觉重庆

万州疏港大道拓宽工程学堂堡隧道施工现场，随着最后一米土石方挖穿，隧道顺利贯通。（摄于1月19日）通讯员 侯本艳 摄/视觉重庆

　　从今年末开始，四川达州钢铁集团（以下简称达钢）从海外进口的铁矿物流成本，每吨有望再降1元，一年下来，将节约300万元。

　　达钢能省下这笔钱，靠的是一个川渝合作的基建项目——位于万州的新田港二期项目。该项目将在今年末建成投用。

　　达钢不仅是这一项目的大客户，还是股东。他们和四川港投川南港务运营（集团）有限公司、达州秦巴无水港投资建设有限公司等三家川企，在新田港二期项目的合计持股比例，高达45%。也就是说，达钢除了自己降低物流成本，还能从项目的运营中再赚一笔。

　　唱响“双城记”，共建经济圈，万州新田港二期项目背后，究竟有着怎样一个川渝合作故事？

　　■三方共赢的铁水联运

　　故事要从达钢销售公司经理杨福中的一笔账说起。

　　此前多年，达钢进口的铁矿石一直是在广西防城港上岸，经铁路再转运至达州，每吨运输成本约为210元。

　　2006年，杨福中通过调研发现，进口的铁矿石如果走水路，在万州港上岸后再转铁路，实行铁水多式联运，每吨的运输成本只需150元，能节约60元。达钢每年进口300万吨铁矿石，算下来，一年要节约近两亿元。

　　彼时，万州至达州铁路（以下简称达万铁路）由于没有常态化货源，业务上经常是“吃了上顿没下顿”，亏损多年，正为不能按期偿还从亚洲银行贷的修路款苦恼不已。

　　另一方面，对万州而言，随着2003年高速公路开通，给水运带来很大冲击，万州港也有多个码头常年处于“吃不饱”状态。

　　企业有需求，铁路和港口的运力也都有闲置，如果达钢、达万铁路和万州三方一起搞铁水联运，岂不是能实现共赢？

　　杨福中关于达钢进口铁矿石在万州实行铁水联运的提议，毫无悬念地得到各方高度赞同。当年末，联运机制初步搭建完成。万州红溪沟港，由此成为达钢进口铁矿石转运的枢纽中心。每隔几天，就有一艘从下游驶来的货船在红溪沟港靠泊，红褐色的铁矿石通过传送带上岸至堆场，再通过装载机送进火车车厢，火车一路向北，驶往达钢。

　　铁水联运降低了物流成本，增强了产品竞争力，此后数年，达钢效益一路攀升，一度进入中国制造业500强前180位，后被业界知名的方大集团相中，通过合作经营，在近些年并不景气的钢铁市场中，一直保持着竞争优势。同时，达钢进口铁矿石也“喂饱”了达万铁路，这条铁路在铁水联运开通后，很快就扭亏为盈。

　　■四川将万州确定为出海通道

　　在达钢进口铁矿石这一稳定的基础货源的促进下，达万铁路货运班列的开行频率增加。班列多了，更多的货源来了。

　　以粮食为例，以前，从国外或者长江中下游地区运往四川的粮食，主要的物流通道是经由长江水道在重庆主城寸滩等码头上岸，再转铁路运进四川。上述铁水联运机制建成后，部分粮食改在万州上岸，经达万铁路入川，由此，至少能节约两天的旅程。粮食是大宗商品，周转资金量大，占款多，节约时间，就是节约钱。

　　除了运进，还有运出。以四川宣汉硫磺矿为例，以前，这种附加值并不高的矿产主要通过铁路和公路运抵华东、华南。改走万州铁水联运线路后，运费缩减了三分之一。

　　川渝在铁水联运上的合作，显示出巨大的经济价值。四川方面相时而动，将万州确定为出海通道，通过铁路将全省多个城市与万州连接起来，扩大铁水联运规模。

　　2018年6月，在四川省委十一届三次全会新闻发布会上，四川省相关部门负责人答记者问时明确表示：将把“重庆万州港作为四川通江达海新口岸”、“开辟经达州至万州港进入长江的货运出海新通道”。

　　彼时，四川省发改委和交通厅联合印发的《开辟经达州至万州港长江货运出海新通道实施方案》还提出，到2025年，四川将全面建成成德绵—南充—达州—万州港、兰西新—广元—达州—万州港、关中—安康（巴中）—达州—万州港三条长江货运出海新通道。

　　2019年9月29日，一趟装载了60个“四川造”橡胶制品集装箱的列车，从达州出发，在万州港下水，远赴日本、韩国。这趟首发“五定”班列的开行，标志着四川东出经达州至万州港通江达海的新通道成功开通。

　　2020年1月，习近平总书记主持召开中央财经委员会第六次会议时强调：“要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。”此后，川渝进一步增进合作，四川经由万州转运的货物，与日俱增。

　　■万州将成川渝东出、甘陕南下的重要枢纽

　　承接四川货物进进出出的转运后，万州红溪沟码头越来越繁忙，既有的负荷能力，很快就捉襟见肘。

　　2020年春节，达钢铁矿石库存下降到警戒线，亟待进口增容。但是，设计年吞吐量仅为600万吨的万州红溪沟码头，当时实际吞吐量已高达1200万吨。红溪沟码头吞吐量饱和，没有办法及时转运铁矿石，万般无奈，达钢只能求助铁路，从广西防城港发铁矿石专列到达州，达钢为此多支付了200多万元运费。

　　除了吞吐量较小，万州红溪沟码头的铁水联运能力，也很有限。除了达钢这样的签约大客户可铁水无缝衔接，其他不少客户往往不得不采用汽车转运。

　　达州均科石油化工有限公司总经理叶仕荣介绍，他们公司每年通过万州红溪沟码头中转50多万吨硫磺。红溪沟码头距离万州火车站有10多公里。硫磺先从达州通过铁路运到万州火车站卸货，再装上货车，运输到红溪沟码头，将硫磺卸在堆场，然后又通过吊车将硫磺装上船，再经长江水道运往下游。这样繁琐的卸货、转运、上船，达州均科公司为此每年要付出近1000万元中转费。除运费成本增加，还会因中转增加运输时间。

　　承接四川货物转运，万州亟需吞吐量更大的新港口。位于红溪沟码头长江对岸、条件更好的万州新田港，因之被纳入视野。2021年2月26日，川渝多方签署万州新田港二期项目股东出资合作协议，投资总额16.98亿元。

　　项目随即动工，到今年末，万州新田港二期将建成投用。届时，万州将新增19个5000吨级泊位，每年的货物通过能力新增4000万吨。借助这一成渝地区双城经济圈建设重点工程，万州将成为中西部地区川渝东出、甘陕南下的重要枢纽节点，有力助推万达开一体化、长江上游航运中心和西部陆海新通道建设。

　　对于达钢而言，在进一步降低物流成本并获取股东收益的同时，运输效率也将提升。和红溪沟码头自建铁路专线不同，新田港二期项目的铁路专线，属于成铁集团，可以更方便地进入国家铁路网络，在车次安排和运力综合调度上，更有优势。换言之，从新田港二期项目转运至达钢，速度会更快。

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　　川渝牵住重大项目“牛鼻子”

　　撑起“双圈” 建设“硬脊梁”

　　新重庆-重庆日报记者 唐琴

　　川渝携手，双城共进。

　　重大项目是区域经济稳增长的“压舱石”、高质量发展的“顶梁柱”。共建重大项目，是推进成渝地区双城经济圈建设走深走实的重要支撑，是加速打造具有全国影响力、重庆辨识度标志性成果的重要依托。当前，成渝地区正以项目建设之“进”支撑经济大盘之“稳”，以项目建设的“加速度”带动高质量发展的“强突破”。

　　在广安，川渝高竹新区南北大道三期正式通车，往返重庆的货车再也不用走路窄弯急、山高坡大的盘山公路，2小时路程压缩至30分钟，人畅其行、货畅其流成为现实。

　　在梁平，四川开江至重庆梁平高速公路已全线通车，两地车程时间由之前的2小时缩短至40分钟，沿途20余个乡镇150万民众直接受益。

　　5年来，川渝牵住重大项目“牛鼻子”，撑起“双圈”建设“硬脊梁”。川渝建立省市领导联系重大项目机制，首批筛选提出成渝中线高铁、成达万高铁、长江上游航运中心等8个川渝共同实施、需省市级层面协商推动的重大基础设施项目，目前已全部启动建设，累计完成投资2925亿元。

　　其中，成渝中线高铁从规划设想到可研批复仅用时1年半，创造了全国高铁项目前期工作最短用时纪录。成渝中线高铁设计时速达到350公里，并在部分区段预留了时速400公里的提速空间，意味着成渝中线高铁或将成为全球最快的高速铁路，成都、重庆双城直达时间将进一步缩短至1小时以内。

　　设计时速同为350公里的成达万高铁正加速推进，其控制性工程南充嘉陵江特大桥项目预计2025年10月实现大桥合龙。据悉，成达万高铁全长477公里，东起万州，向西经开州、达州、南充、遂宁、资阳，终至成都，是四川东向出川的重要通道，建成通车后成都到达州将从3小时缩短至1个多小时。

　　为了加速打造长江上游航运中心，重庆创新开行“沪渝直达快线”，重庆至上海水运物流时间缩短至8天，三峡水运新通道项目前期工作全面启动，川渝共建万州新田港二期工程加快建设，长江上游航运枢纽功能不断提升。

　　5年来，川渝两地按年度滚动实施川渝共建重大项目，2020至2024年分别实施31个、67个、160个、248个、300个，项目总投资分别达5836亿元、1.57万亿元、2.04万亿元、3.25万亿元、3.6万亿元，项目数量、总投资额呈现逐年高速增长态势，其中项目数量5年增长近9倍，投资总额5年增长5倍。

　　尤其是今年，川渝两省市加速实施现代基础设施项目101个，加速构建全国综合立体交通网主骨架。同时，两地将力争完工1000千伏特高压交流工程，加速建设国家天然气（页岩气）千亿立方米产能基地，加快打通成渝地区“能源大动脉”。

　　此外，川渝还将实施现代产业体系项目114个，加快实施宜宾锂电、绵阳巨星永磁等一批有影响力的产业项目，持续完善特色鲜明、安全可靠的区域产业链供应链。两地还将加快实施科技创新项目31个，建成投用锦屏深地实验室等重大科技基础设施项目，加速建成国家重要的科技创新策源地。